Legible London

Cuando Harry Beck diseñó el mapa del metro de Londres en 1931 no podía imaginar que llegaría a convertirse en una referencia para la construcción del mapa mental de la ciudad de muchos londinenses y visitadores esporádicos. Todo ello a pesar (o quizás precisamente por este motivo) de que el mapa se realizó con criterios topológicos,  es decir de relaciones,  proximidades y conectividad en lugar de coordinadas geográficas y métricas.  Tampoco quizás se le ocurrió a Phyllis Pearsal pensar al impacto y difusión que tendría su “Geographer’s A-Z Map” que salió publicado inicialmente en 1936, un mapa diseñado para la movilidad a motor más que la peatonal.   

En 2004 Ken Livingston, entonces alcalde de la ciudad, decide impulsar un plan estratégico para convertir Londres en una de las “ciudades más caminables del mundo” para el 2015. Decisión que se fundamenta en el reconocimiento de  que el “andar” es una actividad accesible a todos los grupos sociales sin distinción de edad, religión o cultura y que el promocionarlo aporta entre otros beneficios un incremento en el uso del transporte público, una mejora de la calidad ambiental, una mayor inclusión social y un estilo de vida más saludable.  Un vínculo entre los desplazamientos peatonales en la ciudad y la salud que se reitera en todos los documentos estratégicos del plan, tanto por sus implicaciones para la mejora de la calidad del aire como para los beneficios cardiovasculares del mismo.

Quizás en parte debido a la compleja morfología de la ciudad, formada por un intricado conjunto de barrios diferentes, el plan “Walkable London” reconoce también la necesidad de aportar un soporte informativo adecuado para facilitar la orientación de los peatones. El departamento de transporte de la ciudad (Transport for London, TfL) promueve en 2003 conjuntamente con el Central London Partnership un proyecto piloto de señalización e información alrededor de la estación de metro de Bond Street llamado “Legible London”. Este proyecto nace y se desarrolla posteriormente con la ambición de  simplificar la información geográfica de la ciudad, entonces representada en hasta 32 sistemas diferentes, ofreciendo una nueva herramienta de “navegación urbana” que mejore sustancialmente la accesibilidad cognitiva del entorno y que pueda propiciar los desplazamientos peatonales.  “Legible London”, ahora implantado en numerosos barrios, se fundamenta en un nuevo mapa de la ciudad, recientemente completado para el conjunto metropolitano, que se ha diseñado con criterios sustancialmente diferentes a la citada A-Z o al mapa de Google, una de las herramientas de “navegación” más utilizadas hoy en día gracias a la difusión de los “smartphones”. El nuevo mapa viene introducido principalmente en el espacio urbano mediante “tótems” metálicos distribuidos para configurar una malla informativa articulada que funcione como soporte de la “navegación” peatonal. El éxito del programa piloto y de la progresiva implantación del sistema en diferentes barrios así como su integración en el sistema de paradas de transporte público lo está convirtiendo en un nuevo “icono” o elemento reconocible de la ciudad. 
De momento no existe una versión digital del mapa accesible al público. La implantación física en el espacio urbano y su estaticidad son coherentes con una estrategia que lo que busca es favorecer la construcción de un mapa mental de la ciudad y  fomentar los desplazamientos a pié. Se trata de un sistema geocéntrico adaptado (ya que la orientación del mapa sí que es acorde a la orientación del usuario, en inglés se define como un "you-are-here-map") frente a los sistemas de navegación digitales en los que domina una dimensión egocéntrica que no facilita la comprensión y memorización articulada del entorno.

Detalle del "finder map"

El mapa está diseñado con criterios que pueden llegar a facilitar la formación de un mapa mental de la ciudad, criterios que en buena medida se pueden reconducir al trabajo del urbanista norteamericano Kevin Lynch “La imagen de la ciudad” publicado en 1960. El “wayfinding”, como se etiqueta en el mundo anglosajón un sistema informativo finalizado a mejorar la orientación espacial en determinados ambientes,  viene acuñado originalmente por Lynch que lo define como el “uso consecuente y la organización de determinados indicios sensoriales del ambiente externo” para mejorar el mapa mental y para permitirnos “controlar” el entorno con el fin de “buscar el camino”. El alma del nuevo sistema de wayfinding es un mapa que se caracteriza por su gama cromática de alto contraste visual en azul y amarillo en el que algunos hitos, normalmente edificios, se representan en 3d con el fin de jugar el papel  de los “nodos” de Lynch, puntos estratégicos de la ciudad donde se encaminan los pasos de un observador, o de  “mojones”, es decir simplemente como puntos de referencia. Estos elementos son fácilmente reconocibles y constituyen las referencias alrededor de los cuales resulta más fácil construir la red de “caminos mentales” que permite articular el mapa mental de una zona. Su representación menos abstracta facilita además la lectura del mapa por parte de personas con deficiencias cognitivas o que simplemente no tienen costumbre de interpretar mapas.  Se trata de lo que en psicología ambiental viene a llamarse una "correspondencia estructural"  (structural matching).El mapa aporta también información de tipo geográfico y métrico especialmente orientada a hacer visible la accesibilidad de los recorridos peatonales, por ello se detalla con claridad el ancho de las aceras y se indican con precisión los pasos de peatones y la eventual presencia de obstáculos como escaleras o pasos elevados.  

En los postes se emplean dos tipos de mapa situados a una altura comprendida entre 90 y 180 cm. Se ofrecen dos escalas diferente ambas con la orientación según la perspectiva frontal de visión, “head up” (el norte se sigue indicando pero con una plaqueta en el suelo cerca de la base del monolito). Un primer mapa, llamado “planner map” representa un área más amplia y en él se indica con un círculo el área alcanzable en 15 minutos andando desde ese punto. Está pensado para fomentar los desplazamientos más largos y hacer visibles las oportunidades de conexión entre áreas distintas de la ciudad. Un segundo mapa más detallado, llamado “finder map” es el que abarca un área alcanzable aprox. en 5 minutos y es el que aporta información más detallada incluyendo aquellos detalles que son útiles para la construcción del mapa mental de la zona en general. Se incluye información sobre los aseos públicos para incitar a andar también a colectivos con necesidades más específicas como ancianos y familias con niños. El mapa de detalle se acompaña también con un directorio convencional de calles con coordenadas que ofrece otra capa de información sobre lugares de interés. 

Los “tótems” tienen en el “lomo” información con los números de teléfono de ayuda disponibles para el transporte público y para obtener información más detallada de la zona. También incluyen impresa la siguiente recomendación “Andar para la salud. Un paseo diario de al menos 20 minutos reduce significativamente el riesgo de enfermedades cardiacas” con el link a la página web del departamento de transporte de la ciudad. En ella se aporta algo más de información como por ejemplo que el andar de forma continuada e intensa a diario puede ayudar a ralentizar los procesos de degeneración cognitiva en los adultos, especialmente en aquellos que ya padecen de ellos como en el caso del Alzheimer, y que permite además prevenir la aparición de diabetes tipo 2 o diabetes senil.

 

 Las ventajas de introducir un sistema de wayfinding urbano son bastante evidentes aunque resulta difícil evaluar cuantitativamente su impacto. En un trabajo publicado en 1992 que todavía es una referencia en este campo, “Wayfinding: People, Signs, and Architecture” el arquitecto Romedi Passini, experto en psicología ambiental, y el diseñador gráfico Paul Arthur indican entre otros beneficios del wayfinding  la posibilidad de disminuir el rechazo al espacio minimizando la desorientación y el estrés que le deriva y así fomentar la accesibilidad del entorno. Para que esto ocurra el diseño de las herramientas del sistema tiene que estar pensado de acuerdo a criterios de “diseño inclusivo” y ser distribuido en el entorno de forma que su ubicuidad en la percepción del espacio urbano lo convierta de verdad en un instrumento fiable de navegación. 

Cycle Hire +  totem con sistema de pago

 Actualmente, en los barrios donde se han instalado los monolitos, (en ocasiones junto al aparcamiento y al sistema de pago de la red de bicicletas públicas en alquiler), la red informativa es suficiente y útil para orientarse, contribuyendo a generar “confianza espacial” incluso en zonas no conocidas.

Las primeras evaluaciones del sistema han dado resultados positivos sobre todo en cuanto a la percepción de un cambio posible hábitos, es decir de promocionar los desplazamientos peatonales frente a otros medios de transporte público y privado. Las encuestas realizadas han demostrado que se ha incrementado el grado de confianza de la gente en explorar el entorno urbano pero resulta todavía difícil poder demostrar que haya una relación de causalidad con el incremento porcentual de desplazamientos peatonales registrado en algunas áreas. Un estudio de principio de 2010 recopiló también el resultado de encuestas y estudios específicos sobre la accesibilidad  física y espacial del sistema mismo. Las opiniones recogidas han sido en general positivas aunque se ha indicado como un obstáculo para alcanzar una mayor universalidad la “mono-sensorialidad” de los mapas limitados básicamente a la percepción visiva de los usuarios.

La ambición del programa es ser omnicomprensivo con una implantación paulatina que depende también de los acuerdos entre cada barrio y la autoridad de transporte. Este factor junto con el hecho de que desde su concepción se ha pensado como herramienta para fomentar un cambio de modalidad de transporte en la ciudad lo convierten en algo totalmente distinto de actuaciones similares pero mucho más limitadas como aquellas que podemos encontrar en los centros históricos de varias ciudades. A todo ello se añade el hecho de que “Legible London” es parte integral de un más amplio programa de adaptación de la ciudad a las necesidades de los peatones que contempla (y financia) también intervenciones directas en el medio físico, como la remoción de barreras físicas, la simplificación de los entornos y la “puesta a punto” de aquellas rutas peatonales principales, las “Key Walking Routes” que contribuyen a fomentar un salto de escala significativo en el plan de movilidad peatonal más allá de ámbitos reducidos y locales.

Referencias

Legible London

http://www.tfl.gov.uk/microsites/legible-london/

Legible London “Yellow Book”

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/yellow-book.pdf

Legible London System Architecture

http://www.tfl.gov.uk/microsites/legible-london/downloads/Legible_London_System_Architecture.pdf

Walking London

http://www.tfl.gov.uk/gettingaround/walking/default.aspx

La experiencia humana de los espacios urbanos

José Antonio Corraliza Rodríguez, Universidad Autónoma de Madrid

http://habitat.aq.upm.es/boletin/n41/ajcor.html

Áreas perceptivas en el paisaje urbano

http://elblogdefarina.blogspot.com.es/2007/11/paisaje-urbano-reas-perceptivas-i.html

Accesibilidad cognitiva urbana

http://accesibilidadcognitivaurbana.fundaciononce.es/default.aspx

Arthur, P., Passini, R., Wayfinding. People, Signs, and Architecture. New York: McGraw-Hill, 1992