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| Mapa de la ciclovia de Bogotá |
La Ciclovía de Bogotá es un espacio público peatonal y
ciclable intermitente que mediante ordenanza reguladora específica transforma
más de 120 km de calles de la ciudad, cada domingo de 7 a 14 en el escenario de
una práctica deportiva y saludable colectiva. Según datos recientes más de
millón y medio de bogotanos invade las calles de su ciudad en bici o a pié. La
red de calles se organiza en 10 corredores principales que se subdividen en
tramos de aprox. 1,2 Km. en los que se encuentra un "guardián de la ciclovía" que
supervisa que no haya problemas y conflictos con el resto del tráfico.
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| Imágen del "Mitín a favor de la cicla" de 1974. En "In Bogotá" |
Una iniciativa de apropiación
espontánea del espacio público llamada "Mitín a favor de la cicla" en
1974 fué el arranque de la ciclovía actual. El éxito de la iniciativa y la
presión popular lograron que ya en 1974 la alcaldía de la ciudad de Bogotá
sancionara mediante decreto "Las ciclovías" estableciendo mecanismos
de regulación del uso transitorio de las calles para las bicicletas en
detrimiento de los vehúclos a motor y empezando también a a regular las vías
ciclistas permanentes. En 1995 la gestión de la Ciclovía pasa, mediante
convenio, de la Secretaría de tránsito y transporte de la ciudad al Instituto
Distrital para la Recreación y el Deporte que sigue actualmente a cargo de la
organización de la misma.
La ciclovía de Bogotá ganó un
premio en el Concurso de Ciudades Saludables promovido por la Organización
Panamericana de la Salud en 2005 y puede considerarse como la precursora de
iniciativas similares que se han promovido posteriormente en muchas ciudades de
América. En el mismo año se firma la declaración de Bogotá sobre la
"Creación de la red de ciclovías unidas de las Américas". En su art.
2 se afirma la necesidade de promover la planificación de ciudades
"sostenibles, humanas y saludables" mediante la promoción de la
"movilidad no motorizada, el desarrollo de sistemas de transporte
público eficientes y no contaminantes, la defensa de los espacios públicos, la
promoción de la actividad física, la recreación y la realización de programas
que promuevan y protejan la interacción y cohesión social".
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| Mapa de "ciclovías" activas o en prueba en América. Gráfico en Sarmiento et al., 2010 |
El éxito de la iniciativa ha favorecido la
implantación en Bogotá de ciclovías permanentes, "ciclorutas" y
además ha fomentado entre la población un estilo de vida fisicamente más
activo. Según una investigación de 2007, sobre una muestra de 1334 personas con
edades comprendidas entre 18 y 65 años, un 20% de los que habían participado en
una ciclovía habían incrementado el tiempo dedicado a diario a actividad
física.
Un estudio reciente ha demostrado que un programa de
ciclovía bien gestionado como el de Bogotá, con un alto nivel de participación
y frecuencia semanal, facilita y contribuye de forma sustancial al cumplimiento
de las recomendaciones de actividad física de la Organización Mundial de la
Salud. (Publicadas anteriormente, aquí,
en este mismo blog).
Los beneficios para la salud de un programa de
ciclovía podrían derivar también en una menor contaminación ambiental
aunque de momento no haya estudios epidemiológicos que demuestren el impacto
real de la ciclovía frente a la reducción del tráfico habitual los días no
laborables. Tampoco hay por el momento estudios longitudinales que hayan podido
comprobar con evidencia científica el impacto sobre la salud. Sí hay estudios
que demuestran cómo hay una relación significativa entre la salud y la
participación a al menos una ciclovía al mes, aún después de haber ajustado los
resultados según factores demográficos, estilos de vida y características del
ambiente construido.
Los beneficios de las ciclovías hay que situarlos
también en la dimensión colectiva y social del fenómeno, como momento de
socialización en el que además "al bajar del carro" la gente no
solamente pierde el motor y las cuatro ruedas sino también el valor simbólico
asociado al coche y "juega" en condiciones de mayor igualdad.
En Madrid salvo días concretos y señalados durante el año no existen planes
de uso transitorio e intermitente de las calles a esta escala.
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| Día de la bici en Madrid, 2011 |
El caso más "parecido" sería
el de la peatonalización de un tramo de aprox. 450m de la calle Fuencarral
entre la glorieta de Bilbao y la de Quevedo entre las 8 y las 14 todos los
domingos.
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| Calle Fuencarral, Madrid Imagen de dedededos |
O el cierre en los fin de semana del paseo de Camoens
en el Parque del Oeste, motivado originalmente para alejar la prostituciòn
callejera de la zona y que finalmente se ha convertido en un espacio de
práctica deportiva, sobre todo para el patinaje, los fin de semana.
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Paseo de
Camoens, Madrid. Imágen de Madrilánea
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El éxito de estas iniciativas demuestra que haría
falta una gestión más "atrevida" del espacio público, que entendiera
mejor las posibilidades de su uso diverso y que tuviera la valentía de ampliar
la iniciativa a la escala urbana. Las iniciativas americanas y la de Bogotá
especialmente han demostrado que el uso intermitente de las calles para el
desempeño de actividad física y recreativa influye positivamente sobre la salud
de la población y que indirectamente contribuyen a concienciar la población
acerca de un estilo de vida y una movilidad más saludable. Si hubiera voluntad ciudadana
(primero) y política de promover iniciativas similares sería posible quizás
remover parte de los obstáculos que frenan a veces un debate más constructivo
sobre la necesidad y los beneficios de desplazarse andando y en bicicleta en
las ciudades. Un cambio de uso diacrónico de las calles a escala urbana quizás
pueda ayudar en apoyar cambios más estructurales en la movilidad urbana y por
ende en el reparto sincrónico de los usos de las calles a diario.
El vínculo entre las restricciones al tráfico
motorizado, la peatonalización temporal de calles y la salud suele darse
frecuentemente, como ocurre en Italia, por la necesidad de reducir la
contaminación del aire. La crísis económica y energética sin embargo podría dar
otros argumentos a estas iniciativas. Según un estudio reciente
en Italia de media las familias gastan más en combustibles que para la compra
de alimentos. Quizás algunos recuerden todavía aquellos "domingos sin
coche" decretados en diciembre de 1973. Medida que duró hasta abril del
año siguiente y que supuso una apropiación "involuntaria" del espacio
de las calles por peatones y ciclistas.
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Un domingo
sin coches de 1973 en Milán
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Parece que al sobrar argumentos para promover iniciativas como la Ciclovía de Bogotá cabría preguntarse cuales son los argumentos en contra que impiden poner en práctica proyectos parecidos en las grandes ciudades de España y de otros países europeos.
Más
información:
In Bogotá, información
sobre la ciclovía bogotana
Réd de ciclovías
recreativas de las América
La
Ciclovía-Recreativa: Un Programa Masivo de Recreación con Potencial en Salud
Pública. Sarmiento et al., Journal of Physical Activity
and Health, 2010, 7(Suppl 2), pp. 163-180. en pdf
